Vendas. Em 2010 e 2011, com o governo incentivando o consumo, instituições financeiras ampliaram os empréstimos para a compra de veículos com prazos que chegavam a 100 meses; dos R$ 209 bi emprestados, R$ 38 bi trouxeram algum tipo de problema
O custo da festa do crédito fácil para veículos do começo da década foi alto para as instituições financeiras. Dados inéditos do Banco Central mostram que o setor teve problemas para receber R$ 38,1 bilhões em financiamentos concedidos em 2010 e 2011, quando era possível comprar um carro zero, sem entrada, parcelado em até cem vezes. Bancos já desistiram de cobrar R$ 22,8 bilhões e reconheceram o valor como prejuízo, mas o setor ainda trabalha para receber outros R$ 15,3 bilhões emprestados naquela época.
Após o estouro da crise financeira global em 2008, o governo reagiu para tentar amenizar a maré negativa do exterior. Queda de impostos, redução de juros e liberação de dinheiro aos bancos fizeram parte da receita que permitiu ao País passar os primeiros anos da crise com poucos arranhões. Enquanto o mundo colhia cacos, o Brasil dava sinais de vigor e o setor de veículos virou símbolo do Brasil que consumia cada vez mais.
Tanta confiança mudou profundamente a economia. Enquanto consumidores estavam cada vez mais seguros sobre o futuro, montadoras anunciavam bilhões em novos projetos e bancos afrouxavam parâmetros no crédito. Assim, a concessão de financiamentos para veículos atingiu patamar nunca mais alcançado: R$ 105,3 bilhões emprestados em 2010 e outros R$ 102,5 bilhões em 2011. No ano passado, esse valor foi de R$ 87,3 bilhões. Os bancos liberaram em média R$ 3.339,66 a cada segundo em novos financiamentos naquele período.
Essa avalanche de crédito chegou em condições inéditas. Clientes sem histórico bancário conseguiam financiar um carro zero sem entrada e com prazo que superava oito anos. Para convencer indecisos, concessionárias e montadoras investiam pesado em publicidade e o IPI zero dos veículos populares era o grande chamariz.
O preço dessa festa apareceu agora. Dos R$ 209 bilhões emprestados em 12,32 milhões de operações aprovadas em 2010 e 2011, bancos enfrentaram algum tipo de problema com o recebimento de R$ 22,8 bilhões em 2,24 milhões de financiamentos. Ou seja, operações classificadas como “problemáticas” pelo próprio BC corresponderam a 18,2% de todas as que foram feitas.
“Tudo o que se fabricou, vendeu. Com a chegada dos novos consumidores, motivados pela emoção e que não tinham experiência com financiamentos, é óbvio que se esperava um aumento da inadimplência”, diz o presidente da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, Luiz Montenegro. “Eu prefiro olhar isso como um profundo aprendizado.”
Nesse boom do crédito, o ápice dos problemas parece ter ocorrido em abril de 2011. Dos financiamentos com prazo superior a 60 meses concedidos naquele mês, 34% registraram problemas. Para comparação, o mesmo indicador ficou em 4,6% nos empréstimos de 2016 e não alcança nem 1% do crédito para veículos de 2017.
Freio. Diante da situação, o BC anunciou medidas para tentar conter a expansão do crédito: passou a exigir mais capital para que bancos emprestassem em 2010 e criou novas exigências para financiamentos mais longos em 2011. A reação e o início dos problemas nos próprios bancos serviram como um freio de arrumação forçado: prazos foram encurtados e voltou-se a exigir entrada para a compra do carro.
O pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Mário Mendonça, estudou a evolução do mercado de crédito para veículos nos últimos anos e avalia que os incentivo do governo ao consumo e crédito foram a razão dos problemas. “Esse artificialismo gerou a inadimplência porque as operações não eram sustentáveis”, avalia. “Esse aumento do endividamento acabou sendo ajustado algum tempo depois, quando a inadimplência disparou”.
Nas instituições financeiras, há reconhecimento de que houve exagero na época. Executivos do setor dizem que a régua para aprovar financiamentos “estava frouxa demais”. O resultado apareceu meses à frente, quando o setor teve de aumentar a provisão contra calotes. Representantes do setor dizem, porém, que todos os problemas relevantes gerados nessa época já saíram dos balanços e o mercado voltou a operar normalmente.
Apesar dessa normalidade defendida pelos bancos, ainda há consumidores com carnê a pagar daquela época. Para esses clientes, problemas continuam surgindo. O último dado do BC, de setembro de 2017, indicava 251 financiamentos concedidos em 2010 e 2011 com atraso de 30 dias nos pagamentos. Esse é o primeiro passo para o calote.
Aprendizado. “Zero km com zero entrada e zero IPI”. A placa colorida com tantos zeros instalada em uma concessionária atraiu Jefferson Silva. Era 2011 e o gráfico fez as contas. O resultado foi comemorado: com o salário, dava para comprar um carro novinho.
“Nem pesquisei muito. Entrei em duas concessionárias e fechei negócio na terceira”, lembra.
Sem nenhum real de entrada, Silva saiu da revenda dirigindo um Celta 1.0 preto com ar quente, direção hidráulica, travas e vidros elétricos. Por tudo isso, se comprometeu com 70 parcelas mensais de R$ 819,03. O contrato mostrava uma dívida de R$ 57.332,10, mas a chave era de um carro que, zero, valia R$ 32 mil.
O carro era perfeito para o trajeto de mais de 40 quilômetros entre a casa na zona leste da capital paulista, até o trabalho, na zona sul. “Era bem mais rápido.” Ele levava pouco mais de uma hora no trajeto que ultrapassava duas horas no transporte público. “Também percebi, rapidamente, que estava em uma encrenca. Só de gasolina gastava quase R$ 600 por mês. Não imaginava tudo isso”, conta Silva.
O grande baque ocorreu três meses depois, quando ele se envolveu em um acidente. Felizmente, não se machucou. Mas o que doeu foi a conta de R$ 2,2 mil para pagar a franquia do seguro. “Quando você compra um carro, acha que é só entrar e pagar a prestação. Não era.”
O gráfico apertou as contas e continuou pagando a dívida por três anos. Após a 37.ª parcela, jogou a tolha. Tentou a internet, mas não conseguiu vender o carro. Tentou transferir a dívida e pediu R$ 3,5 mil a quem se comprometesse a pagar as 33 parcelas restantes. Não houve interessado. No fim, o único caminho foi uma revenda de carros usados.
Pelo Celta 2011 que havia consumido R$ 30.304 do gráfico, a concessionária ofereceu exatos R$ 19,5 mil. “Liguei no banco para ver quanto era para quitar a dívida e eles pediram R$ 19 mil. Fechei negócio e fiquei com R$ 500 no bolso”, lamenta. “Foi como se eu tivesse alugado aquele carro por três anos.”
Apesar da reclamação, há quem diga que Silva teve sorte. “Ninguém conseguia vender porque começaram a aparecer carros com dívida de R$ 30 mil, mas que valiam metade. Isso fez com que o mercado de usados despencasse”, lembra o presidente da Associação dos Revendedores de Veículos Automotores de São Paulo, George Assad Chahade. “Essa bolha deixou um monte de micos na mão dos clientes que não estavam preparados.”
Hoje, Silva olha com alívio para o passado e diz que está mais cauteloso com o dinheiro. Além do trabalho como gráfico, também é motorista de aplicativo nas horas vagas e, apesar da vontade, teme entrar em um novo financiamento. Por isso, paga R$ 1,4 mil por mês pelo carro. Dessa vez, alugado de verdade.
